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印度计划在2035年前为10亿名旅客建造100个机场

2018年04月13日 - 180 - 0

德里机场是印度最繁忙的机场,如果没有更多的机场,将会变得更加繁忙


随着印度航空市场以世界上最快的速度扩张,该国计划到2035年将机场数量从目前的大约100座增加到150至200座,这一扩张可能耗资超过600亿美元,私营部门预计将承担大部分费用。为了吸引投资,政府希望实施政策,以确保私人投资者能够收回他们的资金并获得丰厚的回报。

“今年内,我们将拥有超过131个活跃的机场,这个数字包括已经在建设中的机场,在接下来的15到20年里,印度应该有150到200个机场……”印度民用航空部长辛哈最近接受

采访时说。

Sikkim的一个即将开放的设施提供了一个例子,说明连接是如何改善的。与中国、尼泊尔和不丹接壤的国家从未有过机场,在邻近的西孟加拉邦的Bagdogra,前往首都甘托克的游客不得不忍受颠簸的四小时车程。

现在,在甘托克附近新建的Pakyong机场将于6月开放,这将连接西孟加拉邦首府加尔各答的机场,飞行时间为70分钟。

据印度民航部统计,2017年国内和国际乘客总数超过1.39亿,比2016年增长17%。截至2014年9月的第42个月,印度国内乘客人数已连续第42个月出现两位数增长,占总人口的80%以上。


国际航空运输协会(International Air Transport Association)表示:“印度在2017年的国内客运量增长最快,连续第三年增长,其次是中国和俄罗斯。”

2014年年中,只有7家航空公司在国内飞行。到2016年年中,这个数字上升到12个。民航部表示,乘客人数的激增主要是由于航空公司之间的激烈竞争导致票价下降,2016年的平均机票价格较上年同期下降了18%。

乘飞机旅行比乘火车还要贵得多,从德里到艾哈迈达巴德,最便宜的单程机票价格约为3000卢比(合46美元),而基本的火车票价只有475卢比。但印度总理纳伦德拉•莫迪(Narendra Modi)领导的政府正试图缩小去年推出的一项政策的差距,该计划旨在提供政府补贴,并为与乡村城镇连接的长达一小时的航班提供2500卢比的补贴。


根据辛哈的说法,目前印度的客运增长速度可能会持续下去,他说:“在未来15至20年内,美国,中国和印度每个国家将处理超过10亿乘客。”

辛哈强调,中国有13亿人口,需要更多的机场。他说:“90%的印度人应该在距机场100公里以内的地方。”

“我们正在设计150到200个“没有装饰性”的机场[可以建造],这样成本非常低…他说:“机场每天处理三至五次航班。”。

据辛哈说,总投资可能达到“4万亿卢比(610亿美元)”。这是财政部2018年财政预算的60倍。

该部门的一位官员表示:“一名顾问被任命来评估全国和各个城市的预计需求,确定所需投资,确定可能的资金来源,并与股东协商制定监管架构,大部分资金将由私营部门提供资金。”


民用航空部长辛哈


但对于私营企业是否会听从政府的投资要求,问题依然存在,不过,澳大利亚航空智库CAPA的主管Binit Somaia表示,印度航空业的前景“非常乐观,增长将非常强劲。”

对于机场项目,“只要经济法规有明确的规定,私人部门就会进行投资”,比如回报率和监管框架的具体情况,具体规定是否只适用于航空收费,或零售免税收费。

印度目前有五个机场是在公私伙伴关系下运营的。德里和孟买的机场是由政府建造的,最初由政府管理,后来政府将管理置于私人控制之下。与此同时,私营部门从一开始就在班加罗尔、海得拉巴和科钦建造和管理机场。

印度已经取消了对机场管理的限制。

印度中政府已经取消了对机场管理的限制,机场管理局和当地政府的Telangana都持有海得拉巴机场13%的股份,而印度港口运营商GMR集团则声称63%和马来西亚机场持有11%的股份。

在班加罗尔,该机场最初由印度基础设施公司GVK Power & infrastructure和苏黎世机场运营商苏黎世机场(Flughafen Zurich)所有。去年,加拿大私人股本基金Fairfax Financial Holdings的部分股权投资公司FIH Mauritius Investments成为持有38%股权的最大股东。

根据Binit的说法,印度政府声称班加罗尔和海德拉巴机场的总收入有4%,分别来自德里和孟买的37%和46%。他认为,与全球标准相比,后者的税率偏高。

保持低利率将是吸引国内外投资者的关键,Binit警告称,“如果你在乐观和激进的出价后无法建立一个可行的商业模式,那对任何人都没有好处。”

截至2017年3月的财政年度,海得拉巴国际机场的资产回报率达到8.2%。GMR的另一家子公司——德里国际机场(Delhi International Airport)的数据为4.9%,而包括Nifty50股票指数在内的50家公司的平均值为10.5%。

这意味着机场业务往往需要更长的时间才能收回最初的投资,即便如此,机场计划的增加不仅是一个雄心勃勃的目标,而且在一个民用航空普及的国家也是势在必行的。CAPA说,假设现有机场的扩建工作顺利进行,预计到2022年,航班的需求仍将超过能力。

卡帕说:“到2030年,印度将需要大约360亿到450亿美元的投资,用于扩建现有机场和建造新机场。”尽管估计比辛哈预计的要低,在这种情况下,印度可能别无选择,只能按照辛哈的建议进行中期机场建设。



在其他国家,企业利润往往集中在大城市的机场,那里的乘客和零售销售预计会增长到一定的水平,事实上,Binit说外国球员“可能对我们一些较大的机场感兴趣”,但如果私人公司拒绝投资于小型机场,而政府被迫承担建设费用,印度的财政赤字可能会上升。

当被问及政府资助的地方机场是否会增加公共债务的风险时,辛哈表示反对,称作为降低管理本地机场成本的一种方式,机场将“必须具有商业可行性”以吸引私人投资,辛哈说:“有交叉补贴的因素,一个大型机场可以支持许多小型机场”,这可能迫使政府考虑让大型机场承担部分运营费用,并支付附近机场的费用。